从碳排放量可以看出，电动汽车生产过程中释放的碳排放在使用过程中无疑是胜出的。拿一个简单的例子来说：生产一辆Model 3 所需要的碳排放是12.3吨，而一辆Rav4是7.4吨。特斯拉每前进一英里所产生的排放量是Rav4发动机所消耗的汽油排放量的34%。简单来说就是在生产电动汽车缓解碳排放是远远高于传统汽车，而在行驶过程中碳成本却远低于传统汽车。

“氢燃料电池”作为一种能源，虽然也有“电池”两个字，但与汽车上的锂电池有所不同，燃料电池是将燃料中的化学能转化为发电装置，而所用的“氢燃料”虽然不能做到“0污染”，但如果通过风能或者太阳能产生电，也能实现无污染的环境，然以现在的技术制造氢气并不难，而对氢气的储存与运输还并没有完善的方式解决。

目前全球仅有本田、现代、丰田三大汽车制造商向公众提供了量产版氢燃料电池车型。丰田作为公认的氢燃料电池车一哥，早在1992年，就着手于氢能源的研究中，在2014年推出了首款量产的氢燃料电池车Mirai；现代汽车在1998年也开始研发氢燃料电池，直到2018年推出了新一代氢燃料电池车NEXO。本田是最晚一家着手研发氢燃料电池的车企，在2013年也与通用汽车联合开发氢燃料车型项目。

除了上面三大车企，前不久，捷豹路虎也以新世代卫士为基础开发出氢燃料电池原型车，将在2021年年底在英国开展测试。在国内，上汽、长城也陆续在氢燃料电池领域耕耘。上汽集团还发布了系列氢战略，将在2025年推出至少10款燃料电池整车产品，市占率达10%以上。今年3月，长城也宣布在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，2025年实现全球氢能量产占有率的前三。在近日，宝马也对氢能源汽车下手了，宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池车进行了路测。并计划在2022年小规模生产宝马i Hydrogen NEXT车型。

再从人们最为担心的续航里程来讲，蔚来将在2022年推出150kWh的固态电池，在充电方式上还饱受争议，以此推算，如果到了2025年，大容量固态电池已成熟，纯电动汽车续航在1000km以上的不再是少数，到时候氢燃料电池“充电”也能发展成加油这么方便了。

当然，氢燃料电池的普及也要依靠氢站的建设。据统计，截止在2020年，我国建设加氢站也不过128座，氢燃料电池汽车也仅7000多辆，所以目前对氢燃料的开发无疑是一场豪赌，毕竟在短时间内还无法被超越，只不过对于那些家里无法安装充电桩的人们来说，氢燃料电池车型是代替纯电动车的一种可行替代品。