3月29日，长城汽车在保定哈弗技术中心举办了长城汽车氢能战略全球发布会。在发布会上，长城汽车给自己定下了一个“全国第一，全球第三”的小目标。按照长城汽车发布的氢能战略，它不仅要打造国际级“研—制—储—运—加—应用”一体化的氢能供应生态链，还要联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。

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长城汽车想要打造国际级一体化的氢能供应生态链，并且在2025年之前完成“全国第一，全球第三”的小目标，首先需要解决的就是“制”的问题，因为如果制氢这个根源没有得到解决，后面一系列的问题也就都没有意义。如果长城汽车能够解决制氢的问题，那么达成这个小目标将不是问题。

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氢能无过，错在制氢

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在小雷看来，氢能之所以迟迟发展不起来，是因为包括中国在内的大多数国家采用的都是石化资源制氢。这种制氢方法虽然高效，但并不环保，所以尽管氢能在使用的时候能够做到零污染，但是它依然被很多国家认为是伪环保。

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具体来看，目前氢能领域主要是通过天然气和醇类这两种原料来制氢，前者在行业中运用的比例为48%，后者也达到了30%，这两种原料在行业中的占比高达78%，而原料来源于电解水的电解制氢比例仅有4%。由此可见，电解制氢虽然环保，但几乎没有得到大规模的应用。

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天然气和醇类之所以能够在制氢行业内得到广泛应用，主要是因为便宜；而电解制氢的成本很高，且能源转化率很低，在国内几乎不可能盈利，所以目前主流的制氢方法还是得依赖石化原料。

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虽然采用石化资源制氢可以盈利，但是这种制氢的方式不但需要消耗大量的不可再生资源，还会进一步拔高碳排放，这两点都有违发展氢能产业的初衷，所以显然并不是一种可持续发展的产业，这就是很多国家都不太看好氢能的主要原因。

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聊完了依赖石化资源制氢的优势和缺点，我们再来看看靠电解制氢的方法。其实电解制氢从原理上来看很好理解，也并不是什么高科技，甚至简单到我们在初中的化学课上都亲手做过制造氢气的实验。

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电解制氢是正解？没那么简单！

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小雷的初中化学老师曾经说过：电解制氢就是用电解法将水分解成氢和氧。没错，通过电解制氢的原料只是水而已，电解之后除了能产生可以成为燃料的氢之外，还能够产生人类生存所必须的氧，听上去是不是百利而无一害？并且水在中国大部分地区并不是什么稀缺货，至少比石油要便宜得多，那么为什么电解制氢还会那么姥姥不亲舅舅不爱呢？

如果电解制氢真有这么简单的话，那么当年青年汽车的“水氢黑科技”早就满大街跑了。要知道，青年汽车的“水氢黑科技”正是领悟到了电解制氢的精髓，它的车只需要以水为燃料，通过水电解来制造氢和氧，氢燃烧完后还能继续排出水。

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“水氢黑科技”虽然看上去很美好，实则如梦幻泡影。因为它忽略了一个电解制氢极为致命的问题，那就是这种方法的能源转化率极低，“水氢黑科技”电解之后产生的氢根本不足以推动一台汽车。

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通常情况下，电解制氢起码需要4.0~4.5KWh的电能才能获得一标准立方米的氢，即便是采用催化剂或者高温电解水蒸气等方法来进行电解制氢也需要3.0KWh左右的电能，而电价正是造成电解制氢成本高的主要原因。

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这么看来，如果电解制氢需要这么高的成本，那就显得有些得不偿失了。要知道，我国目前主流电力来源也是并不环保的火力发电，而通过火力发电产生的电力进行电解制氢简直就是多此一举。

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那么，电解制氢这个看似完美的方案就这么走向绝路了吗？显然不会。小雷此前说过，除了石化资源制氢之外，还有4%的氢能工厂在采用电解水制氢的方案，而这4%主要集中在了非常重视环保的日本。

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日本作为氢能大国，也是电解制氢的忠实拥护者，它采用电解制氢带来的氢产能占到了日本总制氢产能的63%，并且日本制氢所消耗的电力主要来源于太阳能，所以日本的氢能才是真正环保的，这也是它大力扶持氢能发展的底气所在。

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长城汽车将采用“日本”模式环保制氢

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日本在制氢方面已经给全世界开了个好头，它向所有人证明了电解制氢的商业可行性，同时也证明了氢能绝非“伪环保”，而长城汽车在制氢这个环节上也将采用电解的方法。